Tesla und seine Gigafactory – mehr Schein als Sein?

Tesla baut ja bekanntermaßen seine ‚Gigafactory‚ welche bei Vollausbau einmal ca. Akkus für 500.000 Kfz pro Jahr produzieren soll. Dabei verdoppelt allein diese Anlage die globale Produktionskapazität an auf Lithium basierenden Batterien (zum Stand von 2013)!

Man kann geteilter Meinung sein ob ein Tesla Modell 3 für 35000$ in der Grundausstattung nun die Mobilitätsprobleme der Welt ’nachhaltig‘ löst. Für mich selber ist das immer noch ein Luxus-Fahrzeug für Technik-verliebte. Und angesichts des Preises muss da auch einiges an Ressourcen und Energie ‚rein gehen‚ – also das Gegenteil von nachhaltig und Ressourcenspaarsamkeit.

Aber wie steht es um die Versprechen von Elon Musk in Bezug auf die GigaFactory die einmal die Akkus für das Modell 3 produzieren soll? Ein Interessanter Artikel erschien nun bei Investor Intel: ‚Petersen on the Tesla Gigafactory and Model 3‚. Dieser besagt grob, das die Gigafactory aktuell wohl nur zu 14% ausgebaut ist – und noch wichtiger, die Anoden-, Kathoden-, Elektrolyt- und Isolatormaterialien noch nicht in der Fabrik hergestellt werden können und zugekauft werden müssen.

Wo liegen die Einsparung bei der Gigafactory?

Die Problematik: Die Batterieproduzenten machten historisch gesehen oft keinen Gewinn und haben auch kaum eine Marge. U.a. deswegen haben sich wohl auch Daimler & Co. aus diesem Bereich mit einer eigenen Produktion zurückgezogen. Gewinn machen mit den Batterien so denn insbesondere die Hersteller der Anoden-, Kathoden-, Elektrolyt- und Isolatormaterialien – bei denen auch die Patente und viel des Material- und Metallurgischen Know-Hows liegt. Wie Tesla hier gegenüber der Großserienfertigung seines Partners Panasonic substantielle Vorteile erzielen will – auch das ist nicht ganz klar.

Jetzt ist die spannende Frage bezüglich Tesla: Wie schnell kann Tesla diese fehlenden Bereiche in der Gigafactory aufbauen?, bekommen Sie die nötigen Mitarbeiter mit dem Prozess-Know-How? und wie sieht die Patentlage bzw. die Sache mit den Lizenzgebühren aus? Denn genau darin liegt die von Tesla propagierte Ersparnis für die Akkuproduktion – welche für Ihr Model 3 extrem wichtig ist.

Woher kommt das ganze Lithium und insb. auch Kobalt?

Aber damit nicht genug – Petersen schreibt auch, das die Sourcing Vereinbarungen von Tesla bezüglich Kobalt, Lithium und Graphit wohl nicht vollkommen transparent offengelegt sind – bzw. es ist nicht klar, woher z.B. all das Lithium und ggf. auch das (krisengebietfreie -> Kongo) Kobalt das die (gesamte) Industrie in den nächsten 5 Jahren benötigen wird herkommen soll. Sollte es zu einem Ressourcenengpass kommen, dann dürfte sich auch das wieder auf den Batteriepreis auswirken.

Ach ja, Solar City…

So bleibt es spannend wie es mit Tesla weiter geht, insbesondere auch in Bezug auf Solar City welches wohl ein Schulden und Ertragsproblem hat. Musk will dieses von Ihm selber gegründete Unternehmen nun wohl durch Tesla übernehmen um es zu retten (Link).

Bei allem hin- und her und Hype über Tesla sollte man bedenken das diese Kfz bisher (technisch hervorragende) Technikspielzeuge für betuchte sind. Tesla profitiert massiv vom Emissionsrechtehandel, staatlichen Subventionen und der schillernden Persönlichkeit seines Gründers – der Charisma hat sowie Visionen transportieren kann.

BEV und Realität

Wer aber denkt, das BEV (Battery Electric Vehicle) in der (unteren) Mittelklasse in naher Zukunft günstiger werden als ein Verbrenner und Ressourcen und Energie spaaren der sollte ggf. einmal hier nachlesen. Ggf. wird die mittelfristige Lösung eher doch ein Hybrid sein, wie z.B. der Toyota Prius. Denn bei Hybriden reicht eine kleine (billige und leichte) Batterie, wobei die Kurzstrecke dennoch voll Elektrisch bewältigt werden kann. Auch hierzu hat Petersen einen interessanten Artikel.

Man kann eben nicht einfach mal den Antrieb austauschen und alles andere beim alten lassen. Dafür ist auch zukünftig – also bezogen auf die nächsten 10 Jahre – keine industrialisierbare Batterietechnik in Aussicht. Alle Verbesserungen in den Laboren müssen vor dem Einsatz erst durch langwierige Test und zudem auch beweisen das Sie mit den nötigen Toleranzen und Materialien günstig in einem industriellen Maßstab gefertigt werden können! Wer das nicht glaubt – der lese das hier: Lithium-ion battery testing: a technical nightmare.

Ausblick

Alles wird es spannend wie es mit Tesla und den BEV insgesamt weiter geht. Sicher gibt es einen Markt der auch teure BEV von Tesla aufnehmen wird – insbesondere wenn die Staaten das fördern wie z.B. in Norwegen (keine Steuern, einfaches Parken, etc. pp) oder damit Prestige bzw. ein (Konsum- und Fahrerlebnis-) Kick verbunden ist. Ob dies auch für 500.000 Fahrzeuge pro Jahr, alleine von Tesla, reichen wird (und insbesondere wenn Tesla sein Preisziel nicht halten kann) ist unklar.

Das die ganze Factory (zumindest teilweie) mit PV-Strom betrieben werden soll macht es in der Summe nicht besser. Die Fabrik stellt Technologie am ‚oberen Ende‘ unserer Zivilisation her, wobei es eines hohen Erntefaktors (EROEI) bedarf.  Den liefert aber PV und insb. nötige Speichersysteme nicht. So steck u.a. energetische Subvention in den PV-Pannels der Fabrik und der Fabrik selber. Das schlimme dabei: PV Pannel aus China werden mit günstigem Kohlestrom produziert und verursachen 100% Verschmutzung (und Beitrag zum Klimawandel) jetzt! – wobei das dann über die Lebenszeit irgendwann einmal eingespart werden soll. Wie Tesla mit teuren PV-Strom (EROEI um die 2,5 in Spanien – noch ohne Abzug für ein Speichersystem verglichen mit Kohlestrom und einem EROEI von ca. 30-40) dann billige Akkus herstellen möchte ist ein weiteres Rätsel.

Quersubventioniert wird hier auf jeden Fall – ‚geldlich‘ und energetisch. Letztendlich müssen die Kosten für diese (Luxus-)fahrzeuge dann wohl von denen getragen werden die sich diese nicht leisten können. Und ob und wann einfache BEV in der Klasse von Golf & VW Up! für den ‚Otto-Normalverbraucher‘ überhaupt einmal preislich und von der Nutzung für die Masse attraktiv werden (könne) steht hingegen (noch) in den Sternen – oder auch nicht wenn es nach den LtG  geht.

Gefragt sind also ganz andere Mobilitätskonzepte anstatt beim alten Konzept ‚Kraftfahrzeug‚ bzw. ‚Pkw‚ mal eben den Antrieb auszutauschen – sonst aber alles beim alten zu lassen!

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