Pkw-Produktion – ein Zukunftsmodell für Deutschland?

Einige Menschen haben mich bez. der Meldung, dass Volkswagen bis zu 30.000 Stellen – davon 23.000 in Deutschland – streichen will angesprochen. Ist hier etwas entscheidendes passiert? Ich bin der Meinung: Nein.

Warum? Die Stellen sollen ganz normal über die Fluktuation und Altersteilzeit abgebaut werden. Der Druck entsteht von der Kostenseite her, „Dieselgate“ möchte bewältigt werden – wobei der Konzernleitung immer noch nicht ganz bewusst sein zu scheint, was da eigentlich passiert ist.

Für die verbleibenden Beschäftigten gab es zudem eine Garantie das betriebsbedingte Kündigungen bis zum Jahre 2025 nicht stattfinden werden. Gleichzeitig sollen ca. 9.000 neue Stellen im IT-Bereich geschaffen werden um sich für die anstehenden Änderungen, die Digitalisierung & Co. zu rüsten.

Die anstehenden Veränderungen im Automobilsektor

Die Reduzierung der Mitarbeiter bei VW wird also (nach den Medien) unter dem Aspekt der weiteren Automatisierung der Pkw-Produktion – aber auch Verwaltungs- und Organisations-aufwänden betrieben. Stichworte dafür sind: Industrie 4.0 – sowie die fortschreitende Entwicklung im Bereich der künstlichen Intelligenz (KI). Die Welt titelt dazu: „Die Produktion soll so weit automatisiert werden, dass kaum mehr Menschen gebraucht werden“.

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Hochautomatisierte Fahrzeugproduktion bei Telsa. Autor: Steve Jurvetson, Lizenz: CC BY 2.0

Die Entwicklungen in Richtung der weiteren Automatisierung stehen momentan durch die sehr großen Fortschritte in der Forschung in der KI im Rampenlicht. Sie haben das Potential die menschliche Arbeit in weiteren Bereichen aus der Produktion und der Verwaltung zu verdrängen. Frank Rieger und Konstanze Kurz versuchen in Ihrem Buch Arbeitsfrei einen Blick auf die zukünftige Entwicklung und die Fragen für die Gesellschaften zu werfen.

Gedanken zur Zukunft des privaten Kfz-Verkehrs

Sind dies aber die wirklichen Herausforderungen der nächsten 10-15 Jahre für den Automobilsektor? Ich meine nicht!

Ich denke schon länger darüber nach, wie lange der private Kfz-Verkehr (also insb. Pkw) überhaupt noch ein Massenmarkt – und damit ein Absatzmarkt für die großen Hersteller – sein kann. Dies aus

  • aus einzel-energetischer (System: Kfz),
  • aus ökologischer (bzw. klimatologischer) und
  • aus gesamt-energetischer (wirtschaftlicher) Sicht

Man sich klar machen sollte, das der private (nicht-gewerbliche) Automobilverkehr, also z.B. einen Einkauf mit dem Pkw zu tätigen – oder Oma Erna zu besuchen – ein privater Luxus ist und keinerlei wirtschaftlich-produktiven Nutzen hat. Auch das Fahren zur Arbeit mit dem Pkw produziert nichts – es verbraucht lediglich Ressourcen.

Historisch gesehen waren diese täglichen Reisen, die viele Menschen heute unternehmen, nicht möglich. Die (energetischen) Aufwände, also z.B. die Bereitstellung und Ernährung eines Pferdes – oder der Ausfall der Arbeitskraft innerhalb der Reisezeit – war für die meisten Menschen ein (energetischer) Luxus der nicht drin war. Nur durch Nutzung externer und konzentrierter (meist fossiler) Energieressourcen ist uns bzw. einem Teil der Menschheit dies heute möglich.

Die Frage ist: Wie lange können wir uns (bzw. wie viele von uns) diesen energetischen Luxus – mit allen seinen Konsequenzen auf unsere Ökosysteme – noch leisten? Dies aus oben benannter energetischer, ökologischer und wirtschaftlicher Sicht?

Die einzel-energetische Sicht

Ein Absatz auf Seite 30 des Buch The End of More von Norman Pagett hat mich an das ETP-Modell erinnert – in Bezug auf die Thermodynamik und die Effizienz. Herr Pagett schreibt das ein Kfz den Inhalt seines Tanks (chemische Energie) in (mechanische) Vorwärtsbewegung umwandelt und dabei (u.a thermische und mechanische) Energie in die Umgebung abgibt.

Grob kann man bei dem Kfz-Prozess (also der isolierten Betrachtung des Bewegens eines Kfz inkl. Nutzlast) ca. 20% Wirkungsgrad bzw. weniger annehmen (der Motor läuft nicht nur im optimalen Lastbereich, Luftwiderstände, Bremsverluste, Reibung der Reifen, etc.). Wenn dann bedacht wird, dass ein Kfz meist nur ca. 80Kg Nutzlast (den Fahrer) bei ca. 1500 Kg Fahrzeuggewicht transportiert ist die (Gesamt-)Effizienz auf der Ebene des Kfz-Systems nur bei ca. 1%!

ETP als Funktion der Zeit. (Quelle: Bernd)

ETP als Funktion der Zeit. (Quelle: Bernd)

Nun besagt das (Anm.: im Detail durchaus umstrittene) ETP-Modell, das das Bereitstellen von 1l Benzin an der Tankstelle im Jahre 2012 die gleiche Menge an Energie (in BTU) benötigt hat. Die energetische Effizienz des ‚Systems‘ Kfz sinkt also auf ca. 0,5% – bezogen auf die Nutzlast.

Das reicht aber noch nicht. Die Bereitstellung der Versorgungs- und Verkehrsinfrastruktur, also z.B. Tankstellen, Straßen, Verkehrs-Polizei, Verwaltung & Gerichte, anteiliges Gesundheitssystem (ca. 4000 Tote, 300.000 Schwer- und 700.000 Leichtverletzte durch den Strassenverkehr alleine in D), etc. pp kostet auch viel versteckte – sogenannte ‚graue‘ – Energie. Zudem gibt es auch noch viele andere externalisierte Kosten und (Umwelt-)Schäden die durch den Kfz-Verkehr verursacht werden und von irgendwem anders mit Energieeinsatz bewältigt werden (müssen). Da ich die Energie die in diesen Sektor einfließt nicht seriös taxieren kann (und einiges davon schon im ETP-Modell enthalten ist), gehe ich einfach mal von einer weiteren Halbierung der Effizienz aus – nun sind wir bei ca. 0,25%

Das ist aber immer noch nicht das Ende – in einem Kfz, bzw. dessen Produktion und der Sicherung der Betriebsbereitschaft (u.a. Werkstatt, TÜV, Reifen, Ersatzteile), selber steckt auch noch eine ungeheure Energiemenge + sehr viel ‚graue‘ Energie. Auch hier setzte ich der Einfachheit noch einmal die Halbierung der Effizienz an – wobei ich davon ausgehe das die Verluste hier größer sind. Die energetische Gesamteffizienz des Pkw-Verkehrs bezogen auf die durchschnittliche Nutzlast (den Fahrer) ist nun bei ca. 0,125%. Mit einem Luxus-E-Fahrzeug oder einem schweren SUV sinkt selbst diese bescheidene Effizienz noch unter 0,1%!

Egal wie man diese Zahl dreht – also sagt das im Schnitt doch 1,4 Personen in einem Auto sitzen, das da auch mal ein Jogurtbecher, eine Aktentasche oder ein IKEA-Regal mit dem Auto transportiert wird – die energetische Effizienz bezogen auf die Nutzlast wird de-facto im Schnitt deutlich unter 1% bleiben.

Wow – so viel energetische Verschwendung muss man sich erst einmal leisten können – menschheitsgeschichtlich gesehen ist einer breiten Masse dies nur mittels der fossilen Energieträger und hier ins dem leicht verfügbaren Öl mit hohem EROEI möglich.

Die ökologische Sicht

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Fort McMurray, Alberta. Autor: Kris Krüg, Lizenz: Creative Commons

Im Beitrag Fahrverbote für SUV’s habe ich u.a. den Klimakompromiss von Paris – der nun Völkerrecht ist – thematisiert. Nach diesem ist eine maximale Erhöhung der Temperatur bis 2100 um 2C das Ziel, besser aber 1.5C, was extremst ambitioniert wäre. Wer die Herausforderungen von 1,5C bzw. 2C besser verstehen möchte, den verweise ich auf Episode 93 des Extraenvironmentalist-Podcasts bzw. das Klimakapitel meines Buchprojekts. Die Sache ist nun: Die Regierungen sind jetzt angehalten die Ziele umzusetzen…..

Für mich zumindest ist eines klar: Mit den (direkten und indirekten!) Emissionen des privaten Pkw-Verkehrs die wir aktuell in den westlichen Ländern haben ist es nicht möglich die Paris-Ziele einzuhalten. Die Emissionen aus Heizung, Essen, medizinischer Versorgung, Transportgewerbe, ÖPNV  & Co. können wir nur sehr langsam reduzieren – keiner will frieren oder hungern. In den vorgenannten Bereichen wird die Infrastruktur oft nur im Intervallen von 10-50 Jahren ersetzt. Zudem sind einige Bereiche essentiell für eine funktionierende Gesellschaft – ein Um- oder Rückbau kann gesellschaftlich akzeptiert nur langsam bzw. unter dem Druck einer akuten Krise erfolgen.

Auch E-Fahrzeuge sind kein Allheilmittel – der Strom in Deutschland, aber auch Global, kommt primär immer noch aus fossilen Brennstoffen – ein Umbau auf 100%, 50% oder auch nur 25% EE bis 2050 (bei steigendem Gesamtverbrauch!) ist nicht plausibel. Zudem würde der Aufbau einer potentiell neuen EE-Infrastruktur für eine Stromversorgung (wenn überhaupt möglich) selber sehr viele fossile Energieträger (direkt und indirekt über die benötigten Materialien). Ugo Bardi sprach beim VDW/ASPO Workshop im Oktober darüber das im Bestfall eine 2000Watt Gesellschaft mit den EE machbar wäre (was einer Deindustrialisierung gleich käme!) und Herr Prof. Dr. Graßl stellte klar das das Potential für Windkraft global sehr begrenzt ist… aber das ist jedem bewusst, der sich wirklich mit dem Potential der EE eingehend beschäftigt hat.

Im Bezug auf die E-Fahrzeuge (Pkw) für private Verbraucher, nur um das Thema abzuschließen, sind diese derzeit bezogen auf den gesamten Lifecycle energetisch nicht besser als übliche Verbrenner – erst recht wenn es sich um 500-750PS Luxusfahrzeuge wie Teslas handelt. Große Fortschritte bei der (industrialisierten) Batterietechnologie sind für die nächsten 10-15 Jahre nicht in Aussicht. Um Pkw energetisch gesehen alleine nur 25-50% besser zu machen müssten diese massivst beim Gewicht und bei der Luxusausstattung abspecken – hingegen werden aber global aktuell immer mehr (schwere) SUVs verkauft, selbst in China. Alles was derzeit bei den Herstellern entwickelt wird geht also komplett in die falsche Richtung, wie auch Jürgen Rech, Chef der deutschen Umwelthilfe bei diesem Vortrag zu Abgasmanipulationen & Co. beleuchtet.

Die einzige Aussicht den Energieverbrauch nachhaltig zu reduzieren (und damit indirekt auch einen höheren EE-Anteil zu ermöglichen) und damit das Klima (im Sinne von Paris) nicht weiter zu destabilisieren ist die Vermeidung aller nicht essentiellen Netto-Energieverbräuche. Der private Kfz-Verkehr (aber auch der Langstrecken-Bahn und Flugverkehr) gehören für mich in diese Kategorie.

Von der Klimafront sehe ich aber keine Gefahr für die Pkw-Industrie. Paris hin-oder-her, keine Regierung bzw. kein Land wird freiwillig größere Sektoren Ihrer Wirtschaft aufgeben – das zeigen alleine schon die herstellerübergreifend aufgedeckten Emissionsskandale bei den Dieselfahrzeugen und das eher bescheidene Handeln der Politik im Sinne des Umweltschutzes.

Die gesamt-energetische Sicht

Die einzel-energetische und die ökologische Sich haben beleuchtet, das das Thema private Pkw-Nutzung schon unter den Umständen das alles grob so weiter läuft wie bisher kaum so weiter gehen kann und höchst in-effizient ist. Was ist aber, wenn wir im Bereich der Energie – hier insbesondere Öl – zunehmend Probleme bekommen werden?

Bezüglich der Diskussion um die gesamt-energetische Sicht möchte ich auf diese Thematik in diesem Artikel nur kurz eingehen – Sie ist in diesem Blog schon umgänglich beleuchtet. Zwei Zitate aus dem Buch „The End of More“ haben es mir angetan – und ich denke Sie drücken den Status-Quo sehr gut aus. Auf Seite 13 findet sich folgendes:

The developed world has build its percieved prosperity on fossil fuel energy.

Der wahrgenommene Wohlstand der entwickelten Welt ist auf fossiler Energie aufgebaut.

Was damit gemeint ist: Nur durch die sehr leicht zu hebende und versatile Energie die uns durch die fossilen Energieträger (insb. Öl, Gas, Kohle) zur Verfügung steht können wir uns unseren Wohlstand ‚leisten‚ – bzw. besser ausgedrückt verwirklichen. Fällt diese Energie (manche nennen Sie auch Energiesklaven) aus, oder geht Ihre Menge und/oder Qualität zurück, dann verschwindet auch unser Wohlstand wieder.

So ist geschichtlich gesehen eine Umstellung von fossil auf Strom bzw. die EE eine Regression, da bisher Energiequellen immer von höherwertigen abgelöst wurden. Eine solche Ablöse ist aber weit und breit nicht in Sicht – stattdessen sind wir mitten in der Problematik der Ressourcenverschlechterung, des Bevölkerungswachstum und systemischer Überschuldung – eine fatale Kombination.

Auf Seite 23 findet sich folgendes:

The truth is that money has no value unless it is backed up by energy.

Die (bittere) Wahrheit ist, das Geld keinen Wert hat – solange es nicht mit Energie gedeckt ist.

Viele meinen, das mit genug Geld alle möglichen Problem finanzier- bzw. lösbar wären und im Notfall auch Geld – und damit Wohlstand – gedruckt werden könnte. Leider ist Geld aber nur ein Derivat, also eine Ableitung, von Energie – quasi eine Art Schuldschein auf den Energiebezug in einer (besseren und größeren) Zukunft.

Steht aber in der Zukunft für eine Gesellschaft weniger Energie bereit, was insb. in Bezug auf die fossilen Energieträger absehbar ist – dann steht vielen Geldansprüchen immer weniger (einfach zu hebende) Energie gegenüber. Oder anders herum: Steht einer Gesellschaft insgesamt weniger Energie zur Verfügung, so hilft auch alles Geld nichts.

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Energieverbrauch im Vergleich mit dem Welt-BIP. Quelle: Gail Tverberg

Als jemand der die Schlussfolgerungen des ETP-Model sehr interessant findet – geht es mir nicht aus dem Kopf das wird bereits in der Niedergangsphase der Förderung des Öls angelangt sein könnten (insb. wenn sie weiter in dieser Tendenz bestehen bleiben – was u.a. diese Grafik hier auch unterstützt). Zwar gibt es noch Luft bei Kohle und Gas – aber alleine der prognostiziert schnelle Wegfall des energetischen Nettobeitrags von Öl könnte sehr kritisch für die Weltwirtschaft sein.

Denn Sinkt die zur Verfügung stehende (Netto-)Energie die der Weltwirtschaft zur Verfügung steht, dann sinkt auch das BIP. Dadurch könnte die Weltwirtschaft in einen dauerhaften Krisenmodus einsteigen – so dass auch der Ölpreis weiter sinken könnte und die Förderunternehmen mit Ihren ca. 2,5 Billionen an Schulden mittelfristig kollabieren. Dies, da der Nachfragerückgang durch den Krisenmodus selbst einem sinkenden Ölangebot voreilt. Die weiteren Folgen für das Wirtschafts- und Finanzsystem möchte ich in diesem Artikel nicht weiter diskutieren – Sie dürften den Interessierten hinlänglich bekannt sein.

In jedem Fall ist zu bedenken, das die Erhöhung der Systemkomplexität und Nutzung von Skaleneffekten (u.a. Globalisierung) einen Teil des abfallenden Zuwachses an Netto-Energie kaschiert hat. Sollte jetzt die Globalisierung sukzessive zurückgefahren werden, sei es politisch motiviert (Anm.: US-Wahl) oder durch Re-Lokalisierung bzw. Konsumverzicht – dann vergrößern sich die (energetischen) Probleme ggf. schlagartig. Auch Herausforderungen von anderer Seite, wie ein Saudi-Arabien das nicht mehr genug Öl-Einnahmen generiert und seinen Staatsfond plündert, könnten schon in wenigen Jahren zusätzliche Instabilitäten bei der Ölversorgung generieren – wenn das Land in einen Bürgerkrieg fallen sollte.

So bleibt es spannend, wann der Zeitpunkt kommt, an dem die Welt den Netto-Energetischen Höhepunkt überschreiten wird. Die Limits To Growth (Standard Run) Kurven, das ETP-Model und Ugo Bardis Seneca-Cliff legen nahe, das nach dem überschreiten des Höhepunktes sehr schnell starke Instabilitäten erfolgen können. Das es schon jetzt nicht mehr so einfach geht, legt nahe das dieser Zeitpunkt nicht beliebig weit weg ist.

Die Zukunft der Pkw-Produktion

Was beutet das alles nun für die eingangs gestellte Frage nach der Zukunft insb. der Pkw-Produktion für Deutschland?

Dazu vorab ein kleiner Überblick, was wie das mit der Pkw-Produktion so grob abläuft – und über welche Zeiträume diese Entwicklungen laufen – und sich amortisieren müssen.

Im Kfz-Bereich beginnt die Entwicklung eines neuen Modells (also wenn man weiß was man so grob bauen will) ca. 4-5 Jahre vor dem SOP (Start Of Production). Das entwickelte Fahrzeug ist dann ca. 8-12 Jahre am Markt, wobei es zwischendurch meist 1-2 so genannte Facelifts oder (große) Produktaufwertungen bekommt (mehr oder weniger kosmetische Änderungen). Es ist also ein sehr großer Zeitraum an Vorfinanzierung zu überbrücken, bis eine Fahrzeugentwicklung Ihr „Geld wieder eingespielt“ hat und ein paar Prozent Rendite erwirtschaftet sind – im Falle der Marke Volkswagen sind dies aktuell nur ca. 2% (Bruttoumsatzrendite vor Steuern).

Ändert sich nun der Markt sehr stark oder fundamental während der Entwicklung des Fahrzeugtyps – oder noch schlimmer, recht rasch nach der Einführung des neuen Modells, also nachdem alle Entwicklungskosten bereits angefallen sind – dann sind ggf. hohe Aufwände abzuschreiben. Passiert so etwas öfters, dann kann dies kein Automobilproduzent (inkl. der Kette an Zulieferern) verkraften.

Um heutzutage noch Gewinne zu heben konzentrieren sich die Hersteller so entweder auf das Margen-starke Geschäft mit Premiumfahrzeugen (die Top 1% der Weltbevölkerung sind ja schon 75 Millionen Menschen!) oder Sie versuchen mit Plattform-Strategien Skaleneffekte zu heben und die gleiche Technik unter verschiedenen Markennamen mit anderem Blechdesign drumherum zu verkaufen – um Kosten zu senken.

Wer ‚mit-gerechnet‘ hat …

… der wird erkannt haben das eine Fahrzeugentwicklung die jetzt (also Ende 2016) begonnen hat erst im Jahre 2021 auf den Markt kommt und mindestens bis 2029 den Markt- und Kundenansprüchen genügen muss – um (im Schnitt) wirtschaftlich rentabel zu sein und ein bisschen Profit abzuwerfen.

Was aber wenn wir Anfang der nächsten Dekade in eine Netto-Energetische Krise eintreten die kein Ende kennt? Die Weltwirtschaft auf einem dauerhaften Kontraktionskurs einschwenkt, weil es nicht mehr genug billige (Überschuss-)Energie gibt? Bei welchem Luxus schränkten sich die Menschen zuerst freiwillig ein, wenn die Kasse knapp wird? Arbeitslosigkeit droht oder eintritt? Und selbst wenn das nicht so schnell passieren sollte – was macht die Politik bzw. muss Sie machen um internationalen (Klima-)Abkommen nachzukommen? Welche Übergangszeiträume sind hierfür realistisch?

Und vor allem: Wie soll eine ressourcenintensivere E-Mobilität für die breite Masse funktionieren? Bisher ist noch nicht absehbar das E-Fahrzeuge günstiger produziert werden können als Verbrenner, zudem wiegen Sie mehr als diese, haben weniger Reichweite und andere Einschränkungen – insb. bei niedrigen Temperaturen.

Selbst wenn alles noch ein paar Jahre länger so weiter geht wie bisher: Welche Möglichkeiten eröffnet die Informations-Technologie (IT) in Bezug auf andere Mobilitätsmodelle? bessere Effizienz der ÖPNV – abseits der statischen Taktung mittels selbstfahrenden Kleinst-Verkehrsmittel und Bus-Shuttles, welche dynamisch auf die Transportbelange der Kunden reagieren können? welche die Umweltzone befahren dürfen und keine Parkplatzprobleme in der Großstand kennen und auch nicht abgestellt werden müssen?

Man bedenke das Volkswagen selber 9.000 neue IT’ler Einstellen möchte um u.a. auf diese Visionen reagieren zu können.

Die Frage die sich daraus ergibt…

… ist: Macht es unter all den Rahmenbedingungen die ich in diesem Artikel aufgeführt habe – und welche sich auch anderweitig abzeichnen – überhaupt noch Sinn in eine (Neu-)Entwicklung von Pkw für Privatkunden im Massensegment (also außerhalb des Premiumbereiches) zu investieren? Oder sollten strategische Investoren diesen Bereich besser bald abstoßen?

Ist es nicht viel mehr angebracht sich als Automobil-Hersteller auf den Nutzfahrzeug-Sektor zu konzentrieren? Hier besteht u.a. durch die Elektrifizierung für den Nah- und Innenstadtbereich von viel Spielraum Effizienz- und Kostenvorteile zu heben – die es z.B. die Deutsche Post den Fahrzeugherstellern vorzeigt (u.a. weil letztere bisher zu unflexibel sind). Zudem gibt es viel Raum für die Etablierung von Flottenlösungen auf Basis von IT, Künstlicher Intelligenz (KI), Datenanalysen (Big Data), etc. pp. – um noch mehr Effizienz und Einsparungspotential über Optimierungen in der Logistikkette – aber auch beim Personentransport – zu heben. Die Frage ist auch hier: Brauchen wir dann die ganzen Pkw die aktuell noch (in Deutschland) hergestellt werden – bzw. welche Margen lassen sich dann noch erzielen wenn Mobilitätslösungsanbieter regional und global konkurrieren?

Denn eine Gesellschaft kann nicht einfach so auf den Nutzfahrzeugsektor verzichteten – Pakete wollen zugestellt, Lebensmittel-Discounter und Läden wollen beliefert werden. Auch Handwerker müssen mit Mensch und (schwerem) Material irgendwie zum Kunden kommen. Einiges mögen Lastenfahrräder bewältigen können – aber bei weitem nicht alles.

Sind die (deutschen) Kfz-Hersteller auf solch ein Szenario vorbereitet?

Genau das frage ich mich. Ggf. erklärt es aber auch warum die deutschen Hersteller mit so-genannten Zukunftsinvestitionen in E-Fahrzeuge und Co. eher zurückhaltend sind (bzw. waren). In diesem Falle wäre es nicht Unfähigkeit, sondern die Erkenntnis dass es im Vergleich zu Verbrennern keine massenmarktfähigen E-Pkws zu einem attraktiven Preis geben kann.

Was auch klar sein dürfte ist das der Nutzfahrzeugbereich auch mittelfristig nicht verzichtbar ist – und in einer Zukunft mit deutlich weniger privaten Pkw Expansionspotential hat. Ggf. hat auch deswegen die Volkswagen AG hier massiv investiert. Auch dürfte das Geschäft im margenstarken Luxussegment (vorerst) weiter attraktiv bleibt (also u.a. Audi, BMW, Mercedes, Porsche) – ob nun als E-Fahrzeug oder Verbrenner, denn der Preis spielt hier nur eine untergeordnete Rolle.

Wenn ‚mein‘ Szenario eintrifft – dann steht Deutschland mit seiner Abhängigkeit vom Automobilsektor und einer Exportquote von ca. 75% bei den Fahrzeugen in der Zukunft vor deutlichen Umbrüchen. Dies deutlich dramatischer als durch die zeitgleichen Entwicklungen bei Automatisierung, Industrie 4.0 und durch den Bereich der KI, welche die Gesamtproblematik für die Beschäftigungssituation und die Gesellschaft nicht einfacher machen. So sehe ich auch die eingangs erwähnte Beschäftigungsgarantie bis 2025 bei Volkswagen für nicht haltbar.

Einige Fragen für mich sind nun: Ist der deutsche Automobilsektor auf die skizzierten Veränderungen im Energiesektor vorbereitet? Kann er sich darauf überhaupt vorbereiten? Im Ernstfall schnell genug darauf reagieren und schrumpfen bzw. überhaupt noch einen einen Umbau gestalten wenn das Problem eingetreten ist? Wie wird die Politik (diesmal) reagieren? Kann eine Abrwackprämie 2.0 – in Verkennung der eigentlichen Lage bzw. der (energetischen) Ursache – diesmal überhaupt einen (temporären) Aufschub geben? Und was wird die politische Kaste machen, wenn die Standard-Methoden nicht mehr funktionieren?

Kurz zurück zu Volkswagen

So könnte das (sehr von Volkswagen abhängige) ‚Braunschweiger Land‘ neben seinem Weltatomerbe eine zweite Attraktion bekommen – eine Autostadt in Wolfsburg in der keine Autos mehr abgeholt werden, sondern dann historische Touren durch das Volkswagengelände angeboten werden. Dazu ein neu belebtes Naherholungsgebiet Harz – wo dann die Transformationsarbeiter von Volkswagen lokale Tourismusdienstleistungen anbieten, wie es schon der Futurzwei Zukunftsalmanach von 2013 in einem Szenario beschrieben hatte.

Bis es soweit kommt möchte (die Marke) Volkswagen aber erst einmal 19 SUV Modelle auf den Markt bringen (2020) – eine starke Entwicklung, wenn man bedenkt das es aktuell nur zwei Modelle gibt. In jedem Fall passt diese (Kfz-Industrie typische) Entwicklung weder zu unseren ökologischen Herausforderungen (Klimaschutz), weder zur E-Mobilität welche neue, leichte und effiziente Fahrzeugkonzepte benötigt und auch nicht zur globalen Netto-Energetischen Situation die nicht mehr weit vom „Peak“ entfernt zu sein scheint.

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3 Kommentare zu Pkw-Produktion – ein Zukunftsmodell für Deutschland?

  1. hc sagt:

    Im Zusammenhang mit ‚Dieselgate‘ & Co. möchte ich noch auf zwei Vorträge vom aktuell laufenden CCC Kongress in Hamburg hinweisen die ggf. sehenswert sind (insb. der erste Vortrag):

    1. Was ist passiert in 2016 & legale Aspekte:
    https://media.ccc.de/v/33c3-8131-dieselgate_a_year_later
    2. Zum technischen Hintergrund der Steuergeräte und ‚defeat devices‘:
    https://media.ccc.de/v/33c3-7904-software_defined_emissions

    Der erste Vortrag spricht für sich – absolut sehenswert für die die schnell mal wissen möchten was in 2016 so passiert ist.

  2. Stephan Becker sagt:

    Hallo hc,
    ich hatte gerade versucht den Artikel von John Petersen bei investorintel.com anzuschauen, den Du in Deinem Artikel über die Probleme bei der Gigafactory (http://limitstogrowth.de/2016/06/24/tesla-und-seine-gigafactory/) empfohlen und verlinkt hattest:

    Lithium-ion battery testing: a technical nightmare
    Posted on June 6, 2016 by John Petersen
    http://web.archive.org/web/20160607105023/http://investorintel.com/technology-metals-intel/lithium-ion-battery-testing-a-technical-nightmare/

    Der Artikel ist nicht mehr auf der Webseite von investorintel.com zu finden, also über die Suche. Ältere als dieser Artikel schon. Über archive.org habe ich ihn dann noch einmal gefunden. D.h. Dein Link funktioniert nicht mehr, aber der obige schon.

    Noch eine Bemerkung zum Thema Steuergeräte: Vor 10 oder 11 Jahren versuchte eine große deutsche Automobilteilefirma, die gleichzeitig überall Werkstätten betreibt, ein Flexi-Fuel-Steuergerät in Deutschland einzuführen. Es sollte für eine Mischung aus Benzin und Alkohol mit beliebigen Anteilen einsetzbar sein. Das Steuergerät gab es so oder so ähnlich wohl schon davor in Brasilien wo es seit vielen Jahren Bio-Alkohol (aus Zuckerrohr) als Treibstoff gibt.
    Es gab dann aber auf die eine oder andere Weise unüberwindbare Schwierigkeiten bei der Einführung dieses Gerätes (Tests? Normenanerkennungen?) so dass den Autofahrern in Deutschland billiger Treibstoff aus Brasilien erspart blieb.
    Die Infos habe ich von einem ehemaligen Mitarbeiter dieser Automobilteilefirma.

    • hc sagt:

      Hallo Stephan,

      ja – es scheint das Petersen nicht mehr bei InvestorIntel arbeitet. Warum die alle Beiträge von Ihm gelöscht haben? Für mich hat das ein Geschmäckle… weil Petersen hatte einige sehr kritische Beiträge zu Tesla und dem ganzen EV/Batterie-Hype.

      Tom Murphy ist ja auch mal über die Zahlen gegangen: http://physics.ucsd.edu/do-the-math/2015/08/my-chicken-of-an-ev/ – nichts spricht für ein EV. Vorallem nicht wenn man bedenkt das man für mehr Geld weniger bekommt und dann noch den Stress mit der Fahrtplanung hat – wenn man unterwegs nicht stehen bleiben will. Also ein produkt das die möglichkeiten (Handlungsraum) einschränkt und teurer ist + das Batterie-Risiko…. wer will so etwas in Bereich untere Mittelklasse (Golf) als Privatnutzer freiwillig kaufen?

      Das mit dem Steuergerät erinnert mich an den Vetter Ofen: https://de.wikipedia.org/wiki/Richard_Vetter – wichtig sind nicht Innovationen & Fortschfritt, sondern das die aktuellen Spieler Neueinsteiger auf dem Markt und Innovationen verhindern und weiter Ihren Schnitt zu machen…

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